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Cuando el Felicity Ace se incendió y se hundió, lo hizo con 400 millones de dólares en Lamborghinis, Bentleys, Porsches y otros vehículos. La pregunta más importante no es qué causó el accidente, sino por qué estos monstruosos barcos que transportan coches siguen hundiéndose.
Jim Hirschauer estaba buscando un Porsche. Un Porsche raro. Un Porsche eléctrico de 469 caballos.
Cuando visitó su concesionario local de Austin (Texas) en noviembre de 2021 para preguntar por uno, no había ninguno en stock. Pero para probarlo, un vendedor le pidió prestado un Porsche Taycan eléctrico que estaba alquilando para su mujer. El modelo no era exactamente el Taycan, un silencioso coche de cinco puertas y tracción total llamado Taycan 4 Cross Turismo, o CT4, que Hirschauer quería comprar. Pero resultó ser todo lo emocionante que se espera de un vehículo eléctrico fabricado por los mismos frikis que hacen el 911. Después de conducirlo, Hirschauer pidió un CT4 de color verde mamba y pagó un depósito de 5.000 dólares. En el concesionario le dijeron que la entrega estaba prevista para el 18 de marzo de 2022.
Ahora bien, antes de tomar a este ejecutivo de marketing de 48 años por un héroe salvador de osos polares, seamos claros: Hirschauer no estaba comprando un coche eléctrico para reducir su huella de carbono. No, deseaba el vehículo eléctrico más atractivo visual y mecánicamente que pudiera comprar, y el Taycan se ajustaba a lo que buscaba. Y aún más emocionante: Este sería su primer Porsche. Estaba entusiasmado con la idea.
A través de la aplicación "Track Your Dream" de Porsche, Hirschauer siguió el coche mientras se construía, y luego a lo largo de una ruta de casi 650 kilómetros desde la fábrica de Porsche en Stuttgart hasta la ciudad portuaria de Emden, Alemania. El plan original era que embarcara en el carguero Sonic y que descargara en Houston antes de completar su última etapa hasta el concesionario de Austin. Pero cuando el camión que transportaba el Porsche de Hirschauer se retrasó cerca de Dusseldorf de camino al puerto, haciendo que llegara con un día de retraso al Sonic, el Taycan fue reubicado en el Felicity Ace.
El 10 de febrero, el Ace zarpó de Emden hacia el Mar del Norte, con el Taycan de Hirschauer a bordo. Hirschauer siguió el progreso del barco como un halcón, compartiendo actualizaciones en el tablón de mensajes del Foro Taycan con otros miembros que esperaban sus propias entregas. Pero el 16 de febrero, Hirschauer leyó un mensaje en el tablón de anuncios que le revolvió el estómago: "El barco Felicity Ace se incendia en el Atlántico repleto de Porsches". Eso no puede ser bueno, pensó Hirschauer.
Según las autoridades portuguesas, el Felicity Ace estaba a unos 160 kilómetros de las Azores, el archipiélago de pequeñas islas al oeste de la Península Ibérica, cuando el barco hizo una llamada de socorro por la mañana para informar de un incendio en la bodega de carga.
Al mediodía, el patrullero de la Marina portuguesa Setúbal estaba en el lugar de los hechos, flanqueado por cuatro buques mercantes que habían acudido en su ayuda y encontraron al Ace escupiendo grandes nubes de humo blanco por el mar. La tripulación de un petrolero de la armada de rescate, el Resilient Warrior, que se dirigía a Rotterdam, consiguió subir a bordo a los 22 miembros de la tripulación del Ace. Después de levantar a los miembros de la tripulación de dos en dos en una cesta desde la cubierta del Warrior, un helicóptero de la Marina portuguesa los llevó al puerto de Horta, en las Azores. Una vez que la tripulación fue declarada ilesa, la preocupación volvió a centrarse en los 3.828 coches que se estaban asando lentamente a bordo, la mayoría de ellos coches a estrenar del Grupo Volkswagen Auto, que posee algunas de las marcas de automóviles más conocidas e ilustres del mundo, entre ellas Audi, Bentley, Lamborghini y Porsche.
Con poca información procedente de Porsche, el foro del Taycan se convirtió en un medio de comunicación esencial. Otro miembro del Foro Taycan informó de que un Porsche que creían que estaba a bordo del Ace estaba realmente a salvo en Emden y venía en otro barco, pero Hirschauer no tuvo tanta suerte: sabía que su Porsche estaba en algún lugar de la bodega del barco en llamas.
El Felicity Ace estuvo a la deriva durante más de una semana antes de que comenzara la operación de salvamento. El plan consistía en enganchar el Ace a un enorme remolcador llamado Bear y arrastrarlo 112 kilómetros al sureste de la isla portuguesa de Faial, el punto más occidental de Europa y el lugar más seguro para llevar a cabo una operación tan complicada. (El carguero, de casi 200 metros y 60.000 toneladas, era demasiado grande para cualquier puerto tan lejano). Pero el mal tiempo y los controles de propulsión afectados del Ace hicieron que el salvamento fuera más difícil de lo que los trabajadores habían previsto.
El 1 de marzo, tras soportar semanas de mar gruesa, el Felicity Ace entró en escora a estribor y se inclinó 45 grados antes de sumergirse en la superficie del Atlántico Norte. Su punto de descanso final estaba a algo más de 3 kilómetros bajo el agua. En algún lugar del fondo se encuentra el Porsche de Hirschauer, un tesoro de explicaciones inalcanzables sobre el accidente, y abundantes objetivos de escrutinio sobre una industria naval -y los barcos que la componen- que se ha dado por sentada.
Nuestra economía consumista moderna se nutre de la gratificación instantánea. Cuando queremos algo, lo compramos con tan solo un clic y un relleno automático de los datos de nuestra tarjeta de crédito. A veces, nosotros mismos llevamos esas nuevas compras a casa. A veces aparecen en nuestra puerta a las pocas horas de la compra. A menudo, estos bienes se producen a un hemisferio de distancia, en lugares como China o Alemania, en el caso del condenado Taycan de Hirschauer. Y sin embargo: A pesar de la regularidad con la que tratamos la frase "envío y manipulación", no solemos tener en cuenta cómo este proceso puede implicar a los barcos reales. Cuando la presión de los consumidores hace que la cadena de suministro sea más lenta, aumenta la tensión en casi todas partes, especialmente en las industrias navieras y en los buques de carga propensos a los accidentes. Es justo preguntarse: ¿Es algo sostenible? "El proceso de prevención de estas cosas basado en la experiencia pasada es en cierto modo problemático", dice Kyle McAvoy, experto en seguridad marítima de Robson Forensic, sobre los desastres de los buques de carga. "Siempre es un juego de ponerse al día".
Durante la pandemia, cuando los buques de carga se atascaron fuera de los puertos, la frase "problemas en la cadena de suministro" se convirtió en una abreviatura ocasional de "perdido en el mar". A pesar de toda la eficacia del transporte aéreo, cuesta unas cinco veces más mover un producto por aire que por mar, según la empresa de logística Freightos. El agua sigue siendo la principal arteria de transporte del comercio mundial, ya que alrededor del 90% de las mercancías comercializadas se transportan por barco. Y sólo hace falta un atasco para desencadenar un ataque de pánico mundial.
Eso quedó claro en marzo de 2021, cuando el portacontenedores Ever Given, de casi 400 metros y 200.000 toneladas, se atascó en el Canal de Suez, bloqueando una de las rutas comerciales más transitadas del mundo durante seis días. Se calcula que el accidente, atribuido inicialmente a los fuertes vientos, bloqueó 9.600 millones de dólares diarios de comercio y dejó atrapados a más de 300 barcos en las entradas norte y sur del Canal de Suez, que transportaban de todo, desde petróleo hasta ganado y coches. Mientras las tripulaciones egipcias trabajaban para desalojar el Ever Given, el buque se hizo famoso en Internet como metáfora de la era de las pandemias.
Se podría pensar que un barco del tamaño del Empire State Building sería capaz de soportar las tensiones de un día de viento. Pero en el negocio del transporte marítimo, los márgenes son importantes. Durante décadas, los buques de carga han ido aumentando de tamaño para poder transportar más carga en cada viaje. La compañía de seguros alemana Allianz calcula que la capacidad de los contenedores de 6 metros se ha disparado un 1.500% en los últimos 50 años. En 1990, los buques más grandes podían transportar 5.000 contenedores. El Ever Given lleva cuatro veces más.
El Felicity Ace, aunque es no es tan grande como ese barco, está construido de forma diferente: Pertenece a una categoría de cargueros llamados carriers. A mediados de los años sesenta, un carguero medio podía albergar un millar de coches. El Felicity Ace puede albergar unos 4.000. Este crecimiento no es sólo la consecuencia de una industria automovilística más interconectada. Se ha visto impulsado por la ampliación del Canal de Panamá. Los portavehículos se construyen para ser tan grandes como el mayor tamaño permitido a través de las esclusas y puentes del canal. Llevan vehículos pesados, como grúas y excavadoras, bajo la cubierta como protección contra las inclemencias del tiempo y, a diferencia de los contenedores, que tienen que ser levantados de los barcos, los carriers permiten subir y bajar la carga. De ahí su apodo: buques Ro-Ro.
"No solemos tener en cuenta que el 'transporte y la manipulación' pueden implicar a los buques reales"
Si el Ever Given es un rascacielos, el Felicity Ace era un aparcamiento flotante, con capacidad para configurar sus cubiertas en función del tamaño de la carga, los requisitos de equilibrio del buque y la ruta de envío. Los estibadores -los trabajadores portuarios que cargan y descargan las mercancías de los barcos y organizan la carga en función de los coches y camiones que deben salir primero- ponen mucho cuidado en atar los vehículos para que no se desplacen en el tránsito. Para aprovechar al máximo el espacio, colocan los vehículos a un metro de distancia de parachoques a parachoques y a unos 15 centímetros de lado a lado, plegando los retrovisores cuando es posible. En el puerto y en tránsito, inspeccionan regularmente las líneas de amarre. Un coche que se desprenda podría causar millones de dólares en daños a otros vehículos y desequilibrar el propio transporte.
A pesar de lo importantes que son estos enormes buques de carga para nuestra economía mundial, no son especialmente maniobrables. El Queen Mary 2, el mayor barco de pasajeros en la época en que se construyó, es francamente grácil comparado con el Felicity Ace, que tiene aproximadamente la mitad de tamaño; el crucero tiene que ser más ágil para garantizar que los pasajeros no sean zarandeados. Pero como los coches no se marean, los RoRos no se diseñan para ser súper estables: eso sería muy caro, lo que aumentaría el coste del transporte y reduciría los importantes márgenes. Así que estas moles de transporte marítimo se construyen con la capacidad justa para el trabajo. Eso puede hacerlos propensos a los accidentes.
No hace falta mucho para derribar un RoRo. En 2002, un RoRo noruego llamado Tricolor colisionó con un portacontenedores a poco menos de 40kilómetros de la costa norte de Francia. Mientras el otro barco seguía navegando, el Tricolor se hundió y se llevó consigo unos 3.000 BMW, Volvos y Saabs, una carga de 50 millones de dólares. Después de que un carguero y un petrolero chocaran contra el pecio en el Canal de la Mancha, el Tricolor y su contenido fueron cortados en nueve secciones de 3.000 toneladas y enviados a Bélgica para su eliminación. Ese rescate costó otros 40 millones de dólares.
El Golfo de Vizcaya, a lo largo de la costa de Francia y España, acogió dos accidentes de RoRo en tres años. En 2016 el Modern Express desarrolló una escora de 40 grados bajo fuertes vientos antes de que la empresa que lo operaba lo considerara irreparable; llevaba 3.600 toneladas de equipos de movimiento de tierras y troncos. En 2019, el Grande America se incendió mientras transitaba por el Golfo de Vizcaya en ruta hacia Casablanca, y se hundió. Todavía está allí, goteando petróleo de sus tanques y sepultando unos 2.100 vehículos.
En el lado estadounidense del Atlántico, el Golden Ray volcó en St. Simons Sound a su salida de Brunswick, Georgia, en 2019, destrozando unos 4.200 coches -la mayoría de ellos Hyundai y Kias nuevos de fábrica-. Un informe de la NTSB de 2021 atribuyó la causa del accidente a un error de cálculo del equilibrio del barco. Al final, el Golden Ray fue cortado en ocho secciones y transportado a Luisiana para su desguace. Esa operación de salvamento -retrasada por la pandemia y tres temporadas de huracanes- duró más de dos años y costó casi mil millones de dólares. Eso no incluye el coste del barco (62,5 millones de dólares) ni el de los coches (142 millones).
Las aseguradoras cifran el valor de la carga del Felicity Ace en unos 400 millones de dólares. Entre las pérdidas había un puñado de coches destacados de un solo propietario (un Honda Prelude SiR de los años noventa, un Land Rover Santana de 1977, un Mini Countryman de 2019 embalado en una caja de madera) y 12 tractores Fendt. Entre los coches del Grupo Volkswagen que estaban a bordo había 190 Bentleys, 85 Lamborghinis, 580 Porsches y 846 Audis. Una parte importante de las pérdidas fueron vehículos eléctricos como el VW ID.4, el Audi e-tron y el Taycan de Hirschauer.
Los expertos han especulado con la posibilidad de que un incendio en las baterías haya provocado la caída del Ace. La inmensa mayoría de los vehículos eléctricos modernos se alimentan de baterías de iones de litio, una fuente de combustible que proporciona una mayor autonomía al vehículo a costa de una notoria fragilidad química. Varios fabricantes de vehículos eléctricos han tenido que retirar sus vehículos del mercado debido a la combustión espontánea de los mismos. Hace dos años, un Taycan ardió mientras estaba aparcado en un garaje de Florida, dañando la estructura del edificio y dejando al descubierto partes del chasis del vehículo. En las entrañas de un portavehículos, la reacción en cadena de un incendio de este tipo podría ser devastadora.
Desde hace años, las aseguradoras han dado la voz de alarma sobre el riesgo de incendios masivos en los barcos, que, junto con las explosiones, suponen una cuarta parte de los siniestros marítimos por "pérdida total". Dicen que las capacidades de extinción de incendios no han seguido el ritmo del sobredimensionamiento de los cargueros. Incluso con simulacros y certificaciones regulares, las tripulaciones de los buques corren el riesgo de verse desbordadas en caso de incendio masivo, especialmente si se produce un incendio más allá de la sala de máquinas, donde las tripulaciones pueden contar al menos con el apoyo de un sistema de C02 u otro supresor pasivo. Pero si un vehículo eléctrico atado en la bodega se incendiara, los equipos tendrían que inundar el fuego para asegurarse de que se extingue; de lo contrario, una batería de iones de litio se reavivaría. Eso podría arruinar a otros coches a bordo y alterar el equilibrio cuidadosamente calculado de la nave.
"Antiguamente, los barcos se perdían y nadie se enteraba. Y se perdían muchas vidas
Aunque McAvoy, experto en seguridad marítima, reconoce que la seguridad del transporte marítimo aún puede mejorar, los expertos también han extraído valiosas lecciones de las calamidades ocurridas en el mar. McAvoy atribuye a la introducción de la detección térmica, los materiales de construcción naval ignífugos y las cámaras de vídeo de circuito cerrado la salvaguarda no sólo de la carga, sino también de los miembros de la tripulación, que tenían muchas menos probabilidades de ser rescatados antes de que los barcos adoptaran los sistemas GPS en los años noventa. "Me gusta ver lo lejos que han llegado las cosas", dice McAvoy, que investigó siniestros marítimos como oficial de la Guardia Costera. "Antes, los barcos se perdían y nadie se enteraba. Y se perdían muchas vidas. Las cosas han evolucionado en el mundo de la seguridad marítima".
Si algún estibador o marino mercante tiene dudas sobre la manipulación de vehículos eléctricos, no lo dice públicamente. Estos envíos mantienen las luces encendidas en los puertos y los trabajadores empleados en todo el mundo. Una palabra negativa podría ser tan molesta como un barco atascado en un canal.
Es probable que nunca sepamos qué fue lo que hizo caer al Felicity Ace. No sólo el barco está a unos 2770 metros bajo el mar, sino también su grabadora de datos de viaje, el equivalente marítimo de la caja negra de un avión. Además, las aguas que rodean al Ace son visiblemente -y naturalmente- turbias. Esa zona específica del Atlántico, en la Plataforma Continental Ampliada, se encuentra más allá de la soberanía portuguesa. Portugal podría dejar que el barco se hunda, aunque eso tenga efectos devastadores en la ecología de las Azores, que son un imán para las ballenas, los delfines y otros mamíferos marinos. Según Ana Colaço, investigadora marina de la Universidad de las Azores, el fondo del océano donde cayó el Ace podría estar repleto de criaturas marinas que se encuentran en la parte inferior de la cadena alimentaria, como esponjas y corales, pilares de la vitalidad de la vida marina.
Además de los materiales tóxicos de los vehículos, el propio barco llevaba 4.400 toneladas de combustible y aceite. La Armada portuguesa ha estado deshaciendo las manchas viscosas que rodean el naufragio y sigue siendo pesimista en cuanto a la posibilidad de un vertido generalizado. Si el accidente del Golden Ray sirve de guía, cualquier esfuerzo por salvar el Felicity Ace podría ser aún más costoso que dejarlo en el fondo. El Ray, por lo menos, terminó sólo medio sumergido después de volcar.
El Felicity Ace, por su parte, está atrapado en una tierra de nadie náutica, más allá de la salvación, según el Grupo VW. Y como no hubo víctimas en el accidente, no es urgente realizar una autopsia a los restos.
Ante la ausencia de una jurisdicción marítima clara, los responsables se han apresurado a aplicar el decreto de salvamento de la carga hundida. Pero esas normas sólo se aplican en tierra. Legalmente, el hecho de que la tripulación abandonara el barco para salvarse no significa que el propietario del barco abandonara su derecho al buque y a los coches que había en él. Sí, puede que los coches no tengan ningún valor. Pero, en última instancia, eso lo decidirán los dueños de Ace. Y cualquier aventurero que salga a buscar un tesoro en el barco se arriesga a ser realmente perseguido.
En cuanto a los clientes que apuestan por ese botín de vehículos, han tenido que volver a empezar. VW dijo que planeaba elaborar "soluciones individuales" con los clientes. Lamborghini, que perdió 15 ejemplares del Aventador Ultimae -un superdeportivo en plena producción de 350 unidades- se comprometió a reconstruirlos.
Y aunque Porsche hizo efectivamente la misma promesa a sus clientes, a Jim Hirschauer no le hizo ninguna gracia que le devolvieran al final de la cola del Taycan. Su nuevo tiempo de espera para un coche es de cinco a seis meses, y eso se suma al tiempo que ya perdió con la caída del Ace. Preocupado por que los acontecimientos mundiales -principalmente la guerra en Ucrania (un importante proveedor de piezas de automóviles) y la actual escasez de suministro de chips- puedan retrasar aún más el coche de sus sueños, Hirschauer encontró otro CT4 en Louisville, Kentucky. Pero no tiene los mismos asientos de cuero, ni los paneles internos de las puertas a juego con el color exterior. Todavía está esperando su Cross Turismo verde mamba exclusivo que Porsche está reconstruyendo para él en Alemania. Y cuando por fin se suba a otro RoRo, no será el único que aguante la respiración hasta que llegue su barco.
Vía: Popular Mechanics