Aprovechando que Derbi cumple 100 años, hacemos un repaso profundo a la historia de la que ha sido la marca de motos española más importante.

Derbi cumple cien años, una efeméride que no podemos dejar pasar tratándose de uno de los fabricantes de motos más importantes que ha dado este país, por no decir el que más. Como cien años dan para mucho hemos dividido el trabajo en dos entregas, en las cuales iremos viendo las etapas que han marcado su trayectoria. Hablaremos de sus modelos, de sus hazañas deportivas y de las personas que estuvieron detrás. Y lo haremos tratando de hilvanar su trayectoria con los acontecimientos que rodearon a la industria de la moto en España.

El destino ha querido que Andreu Rabasa, el hijo del fundador, el que llevó a Derbi a su zénit industrial, técnico y deportivo, haya fallecido recientemente. Vaya este reportaje por él y por todas las personas que formaron parte de la marca. Y es que Derbi, en el fondo, nunca ha dejado de ser una gran familia.

Simeón Rabasa Singla y su esposa Rosa Negre Pallí, años 70.

Simeón Rabasa Singla y su esposa Rosa Negre Pallí, años 70.

Todo empezó cuando Simeón Rabasa Singla (1901-1988), que venía arreglando bicis en la cocina de su casa, decidió, en 1922, abrir una pequeña tienda de alquiler y reparación de bicicletas en la calle Berenguer III de Mollet del Vallés.

Mollet, a principios del siglo XX, era un foco industrial (textil, peletería, harinas) necesitado de una cuantiosa mano de obra que pudo cubrirse gracias a la presencia de los trabajadores de otras poblaciones limítrofes. Y ahí, la bicicleta, como medio de transporte, devino clave. Eso lo vieron rápido algunas familias de Mollet como los Rabasa, los Solà, los Isern, los Basolí y otras, que no dudaron en lanzarse al negocio. Familias que, tarde o temprano, acabarían vinculadas al mundo de la moto.

Primera nave industrial edificada en 1931 por los Rabasa en Martorelles.

El negocio creció con fuerza y Simeón, en 1925, se trasladó a un local más grande, a “Can Soli”, propiedad de su cuñado Vicenç Solà, situado en la plaza Mercadal 3-7 (ahora Plaza de la Iglesia). Allí crean la sociedad Cicles Rabasa i Solà.

A los cuatro años se separan. Vicenç se queda en “Can Soli”, fundando Industria Ciclista Vicenç Solà y Simeón, junto a su familia, compra unos terrenos en Martorelles, en el número 9 de la carretera de Badalona, con la intención de edificar una nave que sería inaugurada en 1931. A partir de ahí, Rabasa y Solà llevarán vidas paralelas. Solà fundó Ducson, una importante marca de motos que permaneció en el mercado hasta 1988 –incluso llegaron a correr el mundial de velocidad de 50 cc-. Pero esa sería otra historia.

Finalizada la Guerra Civil (1936-1939), con las instalaciones y la plantilla casi intactas, en Rabasa retoman la producción. Con la escasez de la posguerra la sencilla bicicleta fue fundamental para poder resolver los problemas de movilidad. La creciente demanda les animó a ampliar la empresa y junto a un pequeño grupo de inversores crearon, en 1944, Bicicletas Rabasa SA.

Bicicletas Rabasa tomó contacto con el mundo de la moto produciendo, entre otros componentes, los primeros chasis de la Moto Guzzi Motoleggera 65 (1949).

Con el paso de los meses a la producción de las bicicletas se sumó -ya con dos naves- la fabricación de componentes para la incipiente industria de la moto, lo que les permitió entrar en contacto con las particularidades del negocio.

Oscar Ravá, dedicado a distribuir las bicis de Rabasa y los coches Lancia en Barcelona, llegó a un acuerdo (1948) con Moto Guzzi para producir en España el velomotor Motoleggera. Su idea era encargar la mecanización de los componentes a diversos industriales para después ensamblarlos en Barcelona.

A Rabasa le encomendó la fabricación de los primeros chasis y a Elizalde la mecanización de los motores -después se los hizo ISA, empresa sevillana dedicada a la aeronáutica-. En agosto de 1949 el “Guzzino” llegó al mercado y el éxito fue total. A finales de 1949, de los 1.693 velomotores censados en España, 453 eran ya de la recién llegada Moto Guzzi. Para situarnos decir que ese año, en toda España, figuraban inscritos 94.521 coches y 14.874 motos.

El SRS fue el primer vehículo a motor de Derbi.

El SRS fue el primer vehículo a motor de Derbi.

Rabasa, que venía dándole vueltas a la idea de entrar en el mundo del motor, viendo el panorama, no tardó en tener listo su velomotor. Lo denominó SRS –acrónimo de Simeón Rabasa Singla-. A Óscar Ravá los siguientes chasis se los tuvo que hacer EMTISA (Estampaciones Metálicas Tió, S.A.). La iniciativa se financió ampliando el capital y en 1950 Bicicletas Rabasa SA se transformó en Nacional Motor S.A. Como nombre comercial eligieron el de Derbi, reducción de DErivados de BIcicletas. Ese mismo año el SRS fue expuesto en la importante Feria de Muestras de Barcelona junto a un prototipo denominado 250.

El chasis del SRS procedía de una de sus bicis al que le acoplaron una horquilla telescópica. El motor se encargó a los madrileños de Industrias Reunidas Españolas SA (IRESA); era un 2T, de 48 cc, rendía 1,5 CV a 4.500 rpm, disponía de una transmisión primaria por engranajes y dos relaciones de cambio -accionadas desde una palanca de mano-. La parte ciclo adolecía de cierta consistencia y la gente, siempre tan socarrona, no tardó en apodarla como “Se Rompe Sola”.

Derbi 250 presentada en la Feria de Muestras de Barcelona en 1951, un modelo claramente inspirado en la Jawa 250.

La 250 era un calco de una Jawa comprada a un particular (1949) que se paseaba con ella por Barcelona. El modelo, listo para su comercialización, se presentó como Derbi 250 en la Feria de Muestras de 1951. Cubicaba 248,75 cc (65 x 75 mm), rendía 10 CV a 4.000 rpm, tenía 3 marchas y era capaz rozar los 100 km/h. Recibió no pocas evoluciones y estuvo en producción cerca de diez años.

No cargaremos las tintas con lo de las copias. En aquellos años pocos podían tirar piedras por estar libres de pecado. Ahí está el caso de la patente del alemán Dr. Adolf Schnürle, sobre la tecnología del 2T, (carburador tras el cilindro y pistón sin deflector) que supuso un importantísimo salto tecnológico para todos los fabricantes y que empezó a utilizarse libremente al ser considerada botín de la Segunda Guerra Mundial; por no hablar de los japoneses durante los años 50 y 60: Kawasaki, bajo el nombre de Meguro, fusiló una BSA 650; o más recientemente los chinos fotocopiando los mejores motores de pequeña y mediana cilindrada del mercado, para después usarlos en sus marcas.

Ceder a las autoridades comunistas chinas nuestra tecnología, los recursos para aplicarla y su control, a cambio de sus bajos costes de manufactura, les ha permitido crear una industria con una relación calidad/precio imposible para nosotros. Ahora estamos en sus manos. Y no podemos quejarnos. Como diría un castizo, nosotros les llevamos las gallinas que ahora nos están picando los huevos. También es cierto que los fabricantes que no jugaron o no supieron jugar la carta Oriental, han acabado desapareciendo. Derbi lo intentó en los años 90. Hablaremos de eso.

Motor de dos pistones de 95 cc (1953) derivado del Manet montando en un motocarro.

Motor de dos pistones de 95 cc (1953) derivado del Manet montando en un motocarro.

En la España de 1951 ya figuraban censados 9.477 velomotores. En poco más de tres años el parque se había multiplicado casi por cuatro. Nacional Motor, con 30 empleados, ese año produjo 150 unidades. También retocaron el SRS subiéndolo a 53 cc y se pusieron a trabajar en el prototipo de una moto de 95 cc, basado en la M-90 de Manet, otra marca checoslovaca, con un curioso motor de dos bielas -una detrás de la otra- con los pistones compartiendo la cámara de combustión.

En 1952 empezaron a competir. No lo podían evitar. La pasión por la competición, sobre todo del hermano de Simeón, José Rabasa, era irrefrenable. Venía de las bicis. Ángel Nieto siempre decía que en Derbi, cuando llegaban las carreras, la fábrica se paraba. Las carreras eran ley.

A lo largo de la década de los 50 se inscribieron en todo tipo de competiciones: carreras de regularidad, rallye, montaña, subidas en cuesta, velocidad en circuitos urbanos y en las singulares Gynkhana, con pruebas de aceleración, de frenada o de consumo. Sus pilotos del momento eran Francisco Tombas, Andreu Basolí, José Rabasa, Ramón Soley, Jaime Pahissa y Pedro Pi, que después ficharía por Montesa para desarrollar su línea de montaña. Decir que Derbi, con Andreu Basolí y Pere Pi, tuvo un destacado papel en los inicios de nuestro Motocross.

En los años cincuenta, entre las actividades locales y festivas, era habitual la celebración de una Gynkhana como evento competitivo y de espectáculo.

Incluso llegaron a ensamblar un pequeño coche de competición con el motor de la 250 cc, el “Centauro”, con el que José Rabasa ganó la XIV Subida en Pendiente Internacional de la Rabassada en la categoría de menos de 350 cc (1954).

Por cierto, en aquellos momentos, pensaron seriamente en producir coches basados en los alemanes Lloyd, que usaban motores de 2T y dos cilindros. Andreu Rabasa que participó en la confección de los prototipos explicaba, hace unos años, en una deliciosa charla con Álex Medina transcrita en Solo Moto, que las condiciones para obtener la licencia del Ministerio pasaban por ceder al Estado el 50% del capital y dejar la dirección en manos de un General del Ejército. Fue que no. Así estaban las cosas. Sin ir más lejos, el primer Presidente de Seat (1950) José Ortiz Echagüe era ingeniero militar.

Primera edición de la Derbi 98 cc (1953) con el motor de origen “Manet” ya transformado a un solo cilindro.

En 1953, llegó la Derbi 95 a 15.000 pts., “La mejor motocicleta al mejor precio”, rezaba la publicidad del momento. Su singular cilindro “bipistón” (Manet) no tardó en ser sustituido por uno convencional de 98 cc (50x50) con 4CV a 4.500 rpm y un cambio de 3 velocidades.

En 1954 dejaron de producir el velomotor SRS para centrarse en la fabricación de la 98. Podríamos decir que la Derbi 98 fue su primer éxito comercial.

No tardaron en llevar el motor de 98 hasta los 125 cc (54x54). Lo montaron en la Derbi Super (1954) y en un elegante Scooter (1955) -una suerte de Super carrozada- conocida popularmente como la moto de los capellanes, con la que trataron de salir al paso del scooter Vespa 125, que había empezado a ensamblarse (1953) bajo licencia en Madrid.

En 1954 Derbi tenía 170 trabajadores en plantilla. Vespa 253, Montesa 230 y Lube/NSU 148. Además de motocicletas fabricaban accesorios (viseras reversibles para otras motos y scooteres) y motocarros con tracción delantera/trasera según aplicaciones (ciudadano, agrícola). Incluso llegaron a realizar una embarcación: la canoa Derbi D-6, con más de 3 metros de eslora, propulsada por un motor de 125 cc. Con todo, Derbi siguió ampliando y renovando su gama de bicicletas.

Scooter Derbi (1955), basado en la 125 carrozada.

En 1955 Derbi acudió a la primera edición de las 24 horas de Montjuïc con una curiosa e impactante cuatro cilindros en línea de 2T y 392 cc. La hizo Jaime Pahissa, el genial técnico de la casa, en sus ratos libres, uniendo 4 cilindros de la 98 cc. En los entrenos le vieron escasas posibilidades (vibraciones, consumo, fiabilidad) y decidieron no salir en carrera, pero ahí está. Pahissa no era ingeniero, aunque tenía duende. Su intuición mecánica, su visión de futuro y su capacidad para llevar a cabo las ideas, solo estaba al alcance de los genios. Tombas, que fue su discípulo, tampoco era ingeniero, igual que Simeón Rabasa. Eso lo dice todo sobre las capacidades, el tesón y los méritos de estos tres puntales que hicieron crecer a Derbi en la calle y en los circuitos.

A mediados de los años 50 el mercado de las motos con matrícula lo dominaban los fabricantes de scooteres Vespa y Lambretta. Vespa, en 1956, fabricando 14.630 unidades, lideró la producción. Derbi, con 3.500 unidades, ocupó la octava posición en el ranking.

En 1957 llegó la primera moto de dos cilindros: la Derbi 350 cc; una importante novedad técnica en nuestra industria. Su equipamiento era de lujo, el motor ofrecía 16 CV llegando a alcanzar los 120 km/h de punta. Su precio era de 35.000 pts., unos 60.000 € de los de ahora –si tenemos en cuenta que la renta per cápita era de 18.472 pts.-. La 350 pudo verse un año antes, en forma de prototipo, disputando las 24 horas de Montjuïc a los mandos de Andreu Basolí y Francisco Tombas. Para Derbi las 24 horas eran cita obligada. Su despliegue en la categoría de hasta 100 cc era importante con Pahissa, Garriga, Pagés, Sayol, Romero, Agramunt, Pou, Salvá y Robleda, entre otros, como pilotos habituales.

Derbi 392 2T (1954), obra del genial técnico Jaime Pahissa. Posiblemente la primera cuatro cilindros española. Anuncio publicitario del lujoso modelo Derbi 350 (1957).

España, en los años 50 llegó a ser un paraíso para la industria de la moto. En 1958, entre ciclomotores, motocicletas y derivados, se llegaron a comercializar 150.572 unidades. Era el único medio de transporte personal a motor relativamente asequible. Tampoco había muchas opciones. La oferta de coches era o escasa (la industria se estaba desarrollando bajo licencias: Seat/Fiat 1400, Renault 4/4, Citroën 2CV, etc.) o muy cara si se acudía a las lujosas berlinas importadas de los EEUU, los “Haiga”, pasto de estraperlistas, indianos, toreros y gerifaltes varios.

Todo iba a cambiar con la arrancada de la industria del coche y con el plan gubernamental de estabilización y apertura económica (1959) diseñado por los tecnócratas del OPUS, que tardó poco en dar sus frutos en forma de clase media.

Con el incremento de la renta familiar y las facilidades al crédito, la gente empezó a pensar en librarse de las incomodidades de las motos y los scooteres -no pocos con sidecar para llevar a la familia- con la compra de un coche, fundamentalmente un Seat 600. Ni su alto precio de 65.000 pts. (1957) –el sueldo de 42 meses de trabajo de un español medio- ni su larga lista de espera desincentivaron al personal.

Con la irrupción del coche la demanda de motos se vino abajo. Ahí están los datos: en 1959 el 65% de los vehículos matriculados que integraban el parque móvil era de dos ruedas, en 1967 bajó al 52% y la tendencia siguió hasta llegar al 20% en 1986.

Detalle del motor de la primera SRS (1950), un IRESA de 48 cc con admisión lateral y pistón con deflector. Presentación del modelo Derbi 250 en la Feria de Muestras de Barcelona de 1951. Línea de producción del modelo Derbi 250, que no tardó en ser llamada popularmente “cabeza de hormiga”. Motor IRESA (1951) ya con 53 cc. Derbi 98 (1953). Derbi 250 (1953) con el asiento de dos plazas; a lo largo de su producción fue recibiendo no pocas mejoras técnicas y de acabado. Motor de la Derbi 98; se distingue fácilmente del 95 (“bipistón”) por la posición central de la bujía en la culata. Imponente estampa la del motor de 392 cc de 2t obra del genial Pahissa uniendo cuatro cilindros de la 98. Derbi 125 (1955). Anuncio publicitario aprovechando la victoria de Antoni Agramunt (1957) en el Campeonato Nacional de Regularidad.

Detalles del motor Derbi, inspirado en el Sachs 50/3, que les sirvió de base para desarrollar la exitosa línea de ciclomotores en los años 60.

Detalles del motor Derbi, inspirado en el Sachs 50/3, que les sirvió de base para desarrollar la exitosa línea de ciclomotores en los años 60.

La industria consiguió paliar los daños orientando su producción hacia el prometedor mercado de la moto de montaña (muchas sin matrícula o destinadas a la exportación). Derbi tomó otro camino. Apostó por el velomotor. Era un producto menos exclusivo, con menos presencia y prestigio si se quiere, pero práctico, accesible y económico; una alternativa para los que sin llegar al Seat 600, seguían necesitando una solución para ir a la fábrica, a la obra o al huerto, por no hablar de los jóvenes que no tardarían en soñar con ser Ángel Nieto.

Acertaron. De los 15.844 ciclomotores producidos en 1958, se pasó a los 127.127 en 1971, llegando a superar los 200.000 en 1974. Y aquí Derbi fue un actor principal. Andreu Rabasa, en diciembre de 1997, lo explicaba en el diario El Mundo “pasamos de construir una máquina para unos pocos a fabricar una moto para muchos, y para ello tuvimos que hacer una fábrica de verdad. Fue el gran salto.”

Derbi regresó al mercado del ciclomotor en 1959 con un novedoso modelo: el Derbi 65. Su motor estaba claramente inspirado en el Sachs 50/3. Cubicaba 65 cc, rendía 3,5 CV a 5.000 rpm, tenía un cambio de tres relaciones al pie y alcanzaba 70 km/h. El chasis era de chapa estampada en forma de espina. Mantenía las ventajas legales (impuestos y carné) de un velomotor, pero sus trazas estéticas y su comportamiento dinámico, comparado con el SRS, eran propios de una moto. Convenció al mercado.

A partir de ese momento Derbi se centró en las pequeñas cilindradas reduciendo la producción de la 350 y la 250 hasta hacerlas desaparecer del catálogo en apenas dos años.

Derbi 49 (1961), prácticamente calcado al 65 (1959), tras reducir su cilindrada a 49 cc como medida para adaptarlo al cambio normativo.

El 12 de mayo de 1961 se publicaba en el BOE la norma que obligaba a matricular a los vehículos de más de 50 cc; hasta el momento solo era necesario a partir de 75 cc. Fue un torpedo en la línea de flotación del líder del mercado: el Motoleggera de Guzzi (63,7cc). Derbi, ese mismo año, con una ligera adaptación del 65, resolvió el asunto legal presentando el Derbi 49. En su folleto publicitario se destacaba: su bajo consumo, la ausencia de impuestos y de carné.

El mercado del velomotor siguió creciendo. En 1963 se vendieron 40.334 unidades. En 1964 la cifra aumentó un 10%. Mientras, la venta de motos con matricula se estancaban.

Antorcha 49, la Derbi “paleta”, limitada a 40 km/h de punta y con pedales, el modelo que lo cambió todo en Derbi.

Antorcha 49, la Derbi “paleta”, limitada a 40 km/h de punta y con pedales, el modelo que lo cambió todo en Derbi.

El legislador, que nunca descansa, en mayo de 1965, volvió a redefinir las condiciones. Ahora, para seguir exento de carné, permisos de circulación, matrícula y demás impuestos, los ciclomotores deberían incorporar pedales, como en las bicis; tampoco podían superar los 40 km/h de punta. Las malas lenguas hablaron de una medida “ad hoc” para allanar el camino a la llegada del Vespino.

Derbi, ese mismo año, adaptó su 49 a la normativa con un nuevo modelo: el Derbi Antorcha 49, que no tardó en recibir el sobrenombre de Derbi “paleta”, en alusión a los obreros de la construcción que lo hicieron suyo.

El Antorcha era accesible, fiable, económico de usar y al alcance de todos los bolsillos. Devino un éxito rotundo convirtiéndose en un verdadero fenómeno social por no decir otro de los símbolos del desarrollismo. Su motor rendía 1,5 CV a 5.000 rpm, su cambio tenía tres velocidades –la primera hacia arriba- e incorporaba, con disimulo, los inútiles pedales de reglamento.

Derbi GT 49 (1975) ya con el motor de 4 velocidades y el chasis de doble tubo de acero; fue la evolución de la Antorcha.

Con infinidad de versiones (Antorcha Súper, Antorcha Súper Campeona, Antorcha Especial, Antorcha Olímpica, Antorcha Tricampeona) y mejoras -4 velocidades (1974) y el chasis de doble tubo con el motor suspendido- (GT, GTS o la bonita Montreal amarilla), estuvo en las tiendas más de 15 años. Su más de medio millón de unidades fabricadas dotó a Derbi de no pocos recursos con los amplió las instalaciones, adquirió maquinaria moderna y se situó en la alta competición.

En 1966 decidieron entrar en el segmento de los ciclomotores de trasmisión automática con los Derbimatic E, Derbimatic Antorcha y Scotmatic. Enfrente tenían al Mobylette, de GAC, la referencia entre los ciclomotores de uso profesional/rural y al Vespino (1968), lo mismo entre los ambientes juveniles y urbanos. No alcanzaron el éxito esperado y Derbi los acabó retirando del catálogo en 1973.

El bonito Derbi Scotmatic, una de las incursiones en el segmento de los ciclomotores automáticos que no tuvo el éxito esperado.

El bonito Derbi Scotmatic, una de las incursiones en el segmento de los ciclomotores automáticos que no tuvo el éxito esperado.

Derbi 65 GS (1959), el primer acercamiento de Derbi a los modelos deportivos de calle tras sustituir el chasis de chapa estampada por uno de tubo.

Derbi 65 GS (1959), el primer acercamiento de Derbi a los modelos deportivos de calle tras sustituir el chasis de chapa estampada por uno de tubo.

Volvamos a 1959. El ciclomotor Derbi 65 no tardó en empezar a ser “preparado” por los aficionados para disputar carreras de velocidad locales. En Martorelles, atentos al fenómeno, tardaron poco en echarles una mano diseñando un chasis de carácter deportivo (tubo central a modo de espina con una cuna desdoblada bajo el asiento) que llegó a las tiendas en 1961 como Derbi 65 GS. Al año siguiente, con algunos retoques y subida a 74 cc, pasó a denominarse Sprint 74.

En 1962 la Federación Internacional de Motociclismo otorgó la condición de campeonato del mundo a la categoría de 50cc –hasta el momento era título europeo-. Derbi se presentó en el GP inaugural, disputado en Montjuïc, con cinco motos (Arenas, Asensio, Bilbao, Busquets y Fargas), preparadas por Tombas, basadas en el chasis “GS” y con un motor de 49 cc (38,5x43 mm) de admisión clásica, 5 relaciones de cambio y una potencia estimada de 10 CV a 12.500 rpm. Busquets acabó segundo a tan solo 0,68 décimas de Anschedt con la Kreidler. Al tercero, a Taveri con la Honda de 4T –una joya mecánica-, Busquets le sacó 14,77 segundos. La primera victoria internacional en 50 cc les llegó, ese mismo año, en Clermont-Ferrand gracias al francés Jacques Roca.

Ángel Nieto en Imola con la Derbi 125 (1972) volviendo de “hacer” carburación; ese año consiguieron el doblete en 50 y 125, aunque al finalizar la temporada se retiraron del mundial.

Derbi Gran Sport 74 (1964) la famosa “lila”, con el freno de tambor ventilado y capaz de alcanzar los 100 “por hora”; uno de los pepinos de la época.

En 1964, basándose en la Sprint, lanzaron la mítica serie deportiva de calle Gran Sport en versiones 49 (mercado exterior) y 74 cc, la famosa “lila”, que montaba un freno delantero ventilado -al más puro estilo GP- y era capaz de alcanzar los 100 por hora. Un pepino con el que empezaron a foguearse no pocos pilotos.

Partiendo de la Gran Sport 49 de calle, elaboraron una serie de “carreras cliente”, preparadas por el mismísimo departamento de competición. Hicieron cerca de cien unidades a un precio razonable (alrededor de 30.000 pts.). En Francia, con Jacques Roca como representante, causaron furor. También se vendieron en Bélgica, Irlanda, Suiza, Italia y Centro América, reportando no pocos títulos nacionales de velocidad a las vitrinas de Mollet. Derbi estaba mostrando a todo el mundo su valía tecnológica en la pequeña cilindrada, la que había decidido explotar comercialmente.

Derbi Gran Sport 49 “carreras cliente” –en el centro- que partía de la moto de calle pero se preparaba con mimo por el mismísimo departamento de competición.

La primera victoria en un GP llegó en 1968 de la mano de Barry Smith. Fue en el GP más prestigioso e importante del momento: el famoso Tourist Trophy de la Isla de Man, en la categoría Ultra-Lightweight TT de 50 cc. Smith, ese año, quedó tercero en el mundial; Nieto acabó cuarto y consiguió su primer título de campeón de España de velocidad.

En 1969, con Ángel Nieto, llegó el primer título Mundial en la categoría de 50cc. Repitieron en 1970. En 1971 ganaron el de 125 cc y perdieron el de 50 cc por aquella famosa caída de Nieto en el último GP de la temporada en el Jarama. En 1972 llegó el doblete en 50 cc y 125 cc con Nieto.

Derbi, tras la temporada triunfal de 1972, decidió retirarse. El malogrado Ángel Nieto, entrevistado por Álvaro Corazón lo contaba así en Jot Down -entonces lo gracioso es que al día siguiente (de ganar el título) me llamaron de la fábrica y me dijeron que tenían mucha presión, porque las motos se rompían y eso iba a la prensa, los materiales no eran igual que ahora. Salir en portada que la Derbi había reventado un pistón, por ejemplo, era negativo para la marca. Así que, estando en la cumbre, había demasiadas cosas en juego y ellos eligieron la industria, cosa que entendí perfectamente. Llamé a Italia delante de ellos y en cinco minutos tenía cuatro fábricas. Eso sí, el campeonato de España lo seguí corriendo con Derbi. No iba a llegar yo a España con una moto de fuera a fastidiar a Derbi. Nieto en estado puro.

GP de Montjuïc (1964): Ángel Nieto, Jan T. Huberts, Jacques Roca, Paco Tombas el técnico apodado “el genio de la lima” y J.M. Busquets.

Ángel Nieto junto a Simeón Rabasa Singla tras la consecución del primer título mundial de 50 cc (1969) para Derbi.

Siguieron compitiendo, pero aquí. En la década de los 70, con Nieto y Grau, ganaron no pocos campeonatos de España de velocidad en 50, 125 y 250 cc.

Bajo los auspicios de la Federación editaron una “carreras cliente” de 50 cc, la RAN (Réplica Ángel Nieto), que llegó al mercado en 1972. La intención era producir 50 unidades a poco más de 35.000 pts. El motor estaba refrigerado por aire, la admisión era por válvula rotativa, el carburador era un IRZ del 26, el cambio tenía 6 relaciones, rendía 15,5 CV a 15.000 rpm, y era capaz de alcanzar los 165 km/h que, en caso de necesidad, podían llegar hasta los 17 CV y los 175 km/h; hablamos de una 49 cc. En la ciclo lo mejor: Ceriani, Oldani, Dunlop triangulares, doble freno de leva, carenado Puig. Un sueño.

En 1976, Andreu Rabasa Negre (1930-2022) asumió la dirección de la compañía. El ciclomotor, además de su razón utilitaria, había ido ampliado sus propósitos y formatos con la intención de dirigirse a un público cada vez más joven que encontró en él libertad, entretenimiento e incluso “deporte”. Y Derbi, de nuevo, supo sintonizar con el mercado.

La popular Derbi RAN 50 (1972) “carreras cliente” con el motor refrigerado por aire. Una pieza cotizada.

La popular Derbi RAN 50 (1972) “carreras cliente” con el motor refrigerado por aire. Una pieza cotizada.

Mirando a Europa, detectaron una importante ventaja fiscal en el mercado francés en las 125 de calle y decidieron acudir adaptando la base de su moto de carreras de dos cilindros. Un repentino cambio legislativo acabó con los beneficios, obligándoles a reconducir el proyecto subiendo el motor a 187,5cc para poder comercializarlo en España compitiendo con las “dos y medio” patrias. Llegó (1976) como Derbi 2002 GP.

Por ella pidieron cerca de 180.000 pts. Sus rivales: la Metralla de Bultaco y la “Pepsi” de OSSA, ambas de 250 cc y un solo cilindro, eran bastante más económicas –casi a mitad deprecio-, aunque mucho más sencillas. La 2002 incorporaba: batería, cambio de seis marchas, indicador digital de relación engranada, frenos de doble leva ventilados, encendido electrónico y amortiguador de dirección. Un lujo. Por no hablar de ese épico e inconfundible aullido de escape al superar las 6.000 rpm. En 1977 la subieron a 199 cc, le montaron dos discos de freno delante, le dieron 4 CV más, un motor de arranque y trataron de controlar el precio. Siguió sin cuajar. En 1981 hicieron un último esfuerzo denominándola 250T, dándole un toque más turístico y llevando el motor hasta los 229,6 cc y los 27 CV. Tampoco.

El motero patrio estaba más por las glamurosas y caras italianas de Corver (Morini, Benelli, Laverda y demás) o esperando el desembarco de los japoneses, que por comprar una Derbi de dos cilindros, eso sí, excitante, divertida y a buen precio, pero que seguía vibrando, humeaba un poco y andaba flojita en bajos. Quizá si la versión 230 hubiera llegado en 1976 y a un precio competitivo… A Montesa, con la Crono 350, le pasó algo parecido.

Derbi 2002 iba a ser una 125 de calle para Francia, pero acabó en España con 189 cc para competir con las “dos y medio” patrias. Cara y sofisticada, no encontró su espacio. Derbi 250T (1981) última evolución de la 2002 ya con el motor de 229,6 cc, fue el intento final y fallido por mantener el motor de dos cilindros en el mercado.

Derbi Pirineos 74 -segunda versión- con la que acudieron al prometedor mercado de la moto de montaña.

Derbi Pirineos 74 -segunda versión- con la que acudieron al prometedor mercado de la moto de montaña.

Derbi quiso estar presente en el incipiente y prometedor mercado de la moto de montaña en el que desembarcaron, con notable éxito, Bultaco, Montesa y Ossa. Se presentaron con la Trial Pirineos 74 cc (1966), que partía de una Gran Sport a la que añadieron un escape por “arriba”, un manillar ancho, suspensiones, etc.

Hubo una segunda versión con el chasis doble cuna y el encendido electrónico. No hicieron muchas. Ahora es objeto de deseo de no pocos coleccionistas. La Pirineos cedió el paso a la Derbi Coyote (1971), ya en 49 cc, con una llamativa carrocería (kit depósito/asiento) inspirada en la brillante idea estética de Leopoldo Milà aplicada en la Cota 247.

De la Coyote y sus diversas versiones, incluyendo la Correcaminos, se pasó a la mítica Derbi Cross 49 (1975), con el cambio de 4V y los guardabarros de plástico –igual que en las modernas motos de competición- que volvió locos a los chavales.

Derbi Coyote 49 cc (1971) ya como ciclomotor, fue su siguiente propuesta para la montaña.

En 1977 llegó la Derbi Diablo, roja como la sangre. La Cross, la Diablo y la Diablo Super C4 (ya con el chasis doble cuna y el escape tipo bufanda), fueron objeto de todo tipo “trucajes” convirtiéndose en magníficas escuelas de mecánica, de conducción y de aventuras. Todos soñábamos con cumplir los 16 para hacernos con una. Los más pudientes se estrenaban con las Cota, Enduro L o las Lobito/Frontera, de 74 cc ya con matrícula. Una categoría a la que Derbi llegó un poco tarde (1979) con la imponente 74 TT derivada de la moto oficial de motocross de Rafa Olmedo.

El negocio de los ciclomotores de montaña no fue menor y su rival más directo, entre otras muchas marcas, fue Puch con su Mini Cross.

Derbi Cross 50 (1975), con ella los chavales empezaron a hacer “deporte” siendo objeto de innumerables preparaciones (carburadores, escapes, cilindros, etc.).

En 1975 la Federación instauró el Campeonato de España de Motocross de 75 cc Junior y Derbi diseñó una moto específica con la que corrieron José Luís Mendoza, Jordi Monjonell –que consiguió el trofeo- y Rafa Olmedo.

A principios de los años 80 desarrollaron una 125 con refrigeración líquida y una 250 cc de “aire”. Entre 1980 y 1983, consiguieron cuatro campeonatos de España de 125 y dos de 250 con Toni Elías –padre-. Posiblemente pretendieron ocupar el espacio que dejaban Bultaco, Montesa y Ossa en el Motocross. Espacio, por cierto, al que no tardaron en acudir los pequeños importadores de motos italianas, alemanas y austríacas (SWM, Cagiva, Gilera, Maico, KTM, etc.).

Derbi 74 TT (1979) la propuesta de Derbi para el todo terreno, ahora Enduro, con la que se enfrentaron a la Montesa Enduro L, la Puch Cobra y la Bultaco Frontera, todas de 74 cc.

Por la Derbi RC-83 125 (refrigeración líquida, suspensiones progresivas, depósitos de joroba, etc.) pedían 319.723 pts.; por 4.000 pts. menos tenías a la RC-83 250 de “aire”. Los precios eran competitivos. Las europeas estaban entre las 465.000 y las 490.000 pts., aunque estaban mejor resueltas y eran más ligeras. Por no hablar de las sofisticadas japonesas, importadas por la “puerta de atrás”, que, aún y costar casi el doble que las Derbi, gozaban de gran predicamento. En las motos de competición el precio siempre ha sido lo de menos. Derbi no tardó en cerrar la línea de producción de motocross. Volvamos al ciclomotor.

Derbi CR125 de 1981, una moto de Cross con refrigeración líquida. Con las oficiales, en manos de Elías, dominaron el campeonato de España “Súper”.

Derbi CR125 de 1981, una moto de Cross con refrigeración líquida. Con las oficiales, en manos de Elías, dominaron el campeonato de España “Súper”.

La primera Derbi Variant (1977) un ciclomotor automático que recogió el testigo de la Antorcha para seguir manteniendo a Derbi como líder del sector.

La primera Derbi Variant (1977) un ciclomotor automático que recogió el testigo de la Antorcha para seguir manteniendo a Derbi como líder del sector.

En 1977 llegó el Derbi Variant. Un ciclomotor con la transmisión automática CVT, el bastidor de chapa estampada auto portante y el eje trasero coaxial (basculante y transmisión compartiendo eje).

Lo editaron en diversos acabados (E, N, SL), incluso con ruedas de tacos –versión TT- saliendo al paso del Mobylette Campera, el referente entre los usuarios rurales. Diseñaron un gran producto y el éxito fue total. Incluso Ligier, años más tarde, les encargó una partida de propulsores, con base Variant.

En 1980 llegó el Variant “botón rojo” con un peculiar sistema de arranque alimentado por una diminuta batería. Esa era la gracia. El Spacetronic, que así se denominó al sistema, sustituía el motor de arranque convencional por un mecanismo de masas cinéticas basado en aplicaciones tecnológicas de la NASA. Y funcionaba, aunque si hacías un uso intensivo, acostumbraba a desfallecer.

En 1981 por el Variant N, el básico, pedían 51.970 pesetas (312,35€), por el lujoso y dorado SLE América 58.470 pts y por el “botón rojo” 69.900 pts. En el mismo catálogo figuraban las penúltimas Antorcha: la Tricampeona y la GTS a 50.970 pts y 56.470 pts respectivamente.

Derbi, ajena a los nubarrones que se ceñían sobre el sector, siguió a toda marcha con su proceso de expansión. En 1978 decidió ampliar las instalaciones con una nave de 5.000 m2, a la que añadieron otras dos (1979) hasta llegar a los 15.000 m2. También reforzaron su posición internacional. En 1978 crearon Derbi France SA y Derbi-Motor Corporation of America para impulsar la distribución en Centro y Sudamérica (Colombia, Ecuador, Argentina y República Dominicana) y ampliaron su red en Europa (Alemania, Grecia, Suecia, Holanda, Suiza, Chipre, Inglaterra) llegando, incluso, a Marruecos, Israel y Australia.

Derbi Variant en versión TT con la que salieron al paso de los ciclomotores automáticos de uso rural. Derbi Variant “botón rojo”, su peculiar sistema de arranque requería mantener pulsado el botón durante algunos segundos que adquiría la suficiente inercia para arrancar el motor.

Vista general de las instalaciones de la factoría Derbi en Martorelles en los años 70.

Vista general de las instalaciones de la factoría Derbi en Martorelles en los años 70.

A finales de los años 70, los impagos en el importantísimo mercado de los EEUU, los problemas derivados de la crisis del petróleo, la inflación, los errores en la gestión de los stocks, ayudados por no pocas huelgas, las más de las veces politizadas, así como la inoportuna subida del impuesto de matriculación (1979) del 17,6% al 26% consiguieron que, a principios de los 80, lo más granado de nuestra industria (Bultaco, Montesa y Ossa), acabaran estallando.

Después, la Administración intentó reconducir la situación. Se habló de crear una sociedad única, de capital conjunto (Derbi, 50%; Montesa, 25%; Bultaco, 12,5 %, y Ossa, 12,5 %) compartiendo activos y estableciendo acuerdos de colaboración, previa inyección de liquidez desde la Administración. Pero faltó determinación. La solución pasó por pactar con los japoneses. Ellos se hacían cargo de las fábricas, salvando los puestos de trabajo produciendo sus modelos y el Gobierno, a cambio, se comprometía a ir abriendo la mano con las trabas proteccionistas que prohibían la venta de motos “made in japan” en España. Aquí eran fruta prohibida. Las CB, XJ, GS o KZ solo las veíamos en el verano, surcando nuestras carreteras en manos de los afortunados motards europeos. Quien más, quien menos babeaba viéndolas aparcadas.

Sanglas/Mototrans (Ducati en España), llegó a un acuerdo con Yamaha (SEMSA). Puch Avello con Suzuki. Montesa lo resolvió con Honda, y Bultaco y OSSA, que no consiguieron llegar a un acuerdo, desaparecieron.

Derbi también tuvo tratos con los japoneses. Pero en otro plano. Su problema no era económico (en 1984 sus ventas crecieron un 8% facturando 3.290 millones de pesetas, 261 procedentes de la exportación). A Derbi le faltaba lo que tenían los japoneses: las soñadas motos de alta cilindrada. Y a los japoneses lo que tenía Derbi: una amplia red de distribución en España. No tardaron en llegar a acuerdo con Kawasaki. Y fue un buen negocio para ambas partes. La primera remesa, repartida entre las Ninja (900 y 600) y la KLE, llegó, no estoy seguro, si en 1985 o en 1986.

En esos momentos Derbi disponía de unas instalaciones de 60.000 m2, 700 trabajadores en plantilla, 70 concesionarios y 5.000 puntos de venta en España. Como en toda empresa familiar, la tercera generación: Andreu, Margarita y Rosa Rabasa empezó a integrarse en la dirección.

La complicadísima crisis económica de finales de los 70, la que se llevó por delante a la práctica totalidad de la industria motociclista española e inglesa, dejando graves secuelas en la italiana y en la alemana, no consiguió derribar a Derbi. Aunque un nuevo reto, no menos complicado, le esperaba a la vuelta de la esquina: la globalización industrial. De eso hablaremos en la próxima entrega.

GP de Montjuïc (1964): Ángel Nieto, Jan T. Huberts, Jacques Roca, Paco Tombas el técnico apodado “el genio de la lima” y J.M. Busquets. Libro oficial con las características técnicas del ciclomotor Derbi 65 (1959), el origen de lo que en 1965 se materializó en uno de los modelos estrella de la marca: la Antorcha 49. Derbi 49 Gran Sport carreras cliente. Detalle del chasis de espina de tubo central con la cuna desdoblada a la altura del asiento; muy apreciado en cuanto a rigidez y estabilidad llegando a ser utilizado por otras marcas. Ficha técnica oficial de la Derbi 74 Sprint. Importante por su valor documental. El cambio disponía de 3 relaciones y la potencia máxima era de 4 CV a 4.500 rpm. Derbi 74 Sprint (1962) el modelo que dio pie, dos años más tarde, a la mítica serie Gran Sport. Detalle del chasis de chapa estampada en forma de espina central de la Derbi Antorcha 49 (1965) Detalle freno de tambor ventilado de la Derbi Gran Sport 74 (1964) Detalle de motor Derbi Gran Sport 74 y la voluminosa cuba del carburador para no quedarse “seco”. Estampa del logo Gran Sport 74 (1964) Derbi Gran Sport 74 en versión “Lila” Portada del catálogo oficial de la Antorcha 49 (1965); las gafas de sol en la boca, cosas del “dress code” de los 60. Sección del motor Antorcha con anotaciones sobre los cambios y mejoras técnicas incorporadas al modelo. Sistema de cambio del motor Derbi (49, 65 y 74) de base Sachs por “cruceta” desplazable (pieza número 10) para engranar las marchas, similar tecnología a la de Piaggio con la Vespa. Velocímetro del Scotmatic Detalle de las piñas del Scotmatic acabadas en metal de fundición, para toda la vida. Ahora, en plena era del plástico, sería imposible por lo prohibitivo de sus costes. Motor de 49 cc con la transmisión automática Derbimatic. El impacto social de la Derbi Antorcha fue indiscutible. Aquí protagonizando la portada de uno de los discos de Manolo Escobar. La aerodinámica en las motos de GP de pequeña cilindrada era crucial. Derbi trabajó a fondo ese apartado en las instalaciones del Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales. Derbi Antorcha 49 modelo de 1970. Derbi Antorcha Aniversario Supermatic 1970 Foto de familia con motivo del 50 aniversario de la marca. El mural de obra todavía sigue en pie. Catálogo de 1972 cc con la Antorcha Super y la Especial Campeona. Derbi Correcaminos, derivada de la Coyote, con las llantas de menor diámetro para facilitar el acceso. Benjamín Grau con una Derbi 49 disputando una prueba del campeonato de España de velocidad en 1973. Última evolución del motor Derbi con base “Sachs” de 4V (1975). Infografía con el despiece del motor de dos cilindros de la 2002 (1976); el cigüeñal estaba calado a 180º. Derbi Diablo 49 cc (1977). Derbi 250 GP (1978) destinada a competir en el campeonato de España de velocidad. Derbi conquistó no pocos campeonatos de España entre 1971 y 1980 con Grau y Nieto. Detalle del nuevo motor de la TT 74 (1979), procedente del modelo de Cross. Derbi C4, (1979) ya con el chasis de doble cuna y el escape de tipo “bufanda” tan de moda en aquellos años. Derbi RC 250. Con ella trataron de ocupar el espacio que dejaba libre Bultaco, Montesa y Ossa a principios de los años 80 en el mercado de Cross patrio. Motor y sistema de suspensión trasera progresiva de la RC250.

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